感應式分電器拾取

如何連接示波器

波形示例和注意點

技術(shù)資料

測試時如何連接示波器 :-

感應式分電器拾取測試

測試連接根據(jù)分電器裝配不同而不同。放大器有直接裝在分電器體上的，也有裝在不同的地方的。

如果放大器裝在別的地方：

在PicoScope的通道A上連接一條BNC測試線, 將一根刺針連接到測試線的黑色接頭（負極）上，將一根刺針連接到彩色接頭（正極）上。背刺感應式分電器拾取上伸出分電器體的插頭上的兩條連線。如圖 19.1 所示。

圖. 19.1

如果放大器直接裝在分電器體上：

拆下放大器，在拾取器輸出連線上接上兩條線，重新裝上放大器（如果你想在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時測試拾取）。在PicoScope的通道A上連接一條BNC測試線, 將一個小的黑色鱷魚夾連接到測試線的黑色接頭（負極）上，將一個小的紅色鱷魚夾連接到測試線的彩色接頭（正極）上，將兩個鱷魚夾夾在剛接上的兩條線上。

如您所見，這頁的波形因為使用了下降觸發(fā)而變得穩(wěn)定。

感應式分電器拾取波形示例

感應式分電器拾取波形注意點

這種類型得拾取器自己產(chǎn)生信號，不需要電源。通過拾取器的兩條連線可以認出它來，拾取信號用于觸發(fā)點火放大器或ECM。當金屬轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，變動的磁場使拾取器感應出一個交流電壓。這種拾取器可以形容為一個小型交流發(fā)電機，因為當金屬轉(zhuǎn)子靠近繞組時，輸出電壓升高，而當兩個元件排成一列時，電壓迅速降為零并在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過時在相反的相位上產(chǎn)生一個電壓，波形為正弦波。

拾取器產(chǎn)生的電壓取決于以下幾個因素：

• 發(fā)動機轉(zhuǎn)速：在打火時產(chǎn)生的電壓低至2到3伏，而高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時可超過50伏。
• 金屬轉(zhuǎn)子與拾取繞組之間的間距。平均空氣間隙在8到14 thou范圍之間，過大的間隙會減少作用在繞組上的磁場強度，接著輸出電壓也會減小。
• 磁體提供的磁場強度。磁場強度取決于“切割”繞組的效應，輸出電壓也隨之減小。

正極和負極電壓的不同可以是明顯的,當連接到放大器電路時,負極一方的正弦波有時削弱了,但斷開并測試搖動狀態(tài)時會制造出完美的AC.

技術(shù)資料 – 分電器拾取

這種類型得拾取器自己產(chǎn)生信號，不需要電源。通過拾取器的兩條連線可以認出它來，拾取信號用于觸發(fā)點火放大器或ECM。

當金屬轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，變動的磁場使拾取器感應出一個交流電壓。這種拾取器可以形容為一個小型交流發(fā)電機，因為當金屬轉(zhuǎn)子靠近繞組時，輸出電壓升高，而當兩個元件排成一列時，電壓迅速降為零并在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)過時在相反的相位上產(chǎn)生一個電壓，波形為正弦波。

拾取器產(chǎn)生的電壓取決于以下幾個因素：

• 發(fā)動機轉(zhuǎn)速：在打火時產(chǎn)生的電壓低至2到3伏，而高發(fā)動機轉(zhuǎn)速時可超過50伏。
• 金屬轉(zhuǎn)子與拾取繞組之間的間距。平均空氣間隙在8到14thou范圍之間，過大的間隙會減少作用在繞組上的磁場強度，接著輸出電壓也會減小。
• 磁體提供的磁場強度。磁場強度取決于“切割”繞組的效應，輸出電壓也隨之減小。

這里有兩種類型永久磁感應拾取分別是環(huán)形型的和分支型的.兩種類型的區(qū)別因素在于分支拾取只有一個磁阻分配頭點而環(huán)形的每一個汽缸都有一個磁阻分配頭點.

拾取總是被裱好在分電器外殼上然后從凸輪軸驅(qū)動,利用萬用表或示波器,有幾種方式可以用它們來進行測試.

圖. 19.2

圖 19.2 顯示環(huán)形感應型分電器拾取的圖表.

感應式曲軸傳感器

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

如何連接示波器 :-
感應式曲軸傳感器波形測試

在PicoScope的通道A上連接一條BNC測試線, 將一個大的黑色鱷魚夾連接到測試線的黑色接頭（負極）上，并連接一根刺針或萬用表探頭到測試線的彩色接頭（正極）上。分別探測連接器的兩根線，直到最大的波形出現(xiàn)，較小的波形是接地回路。

另一種連接方法可以使用 TA012兩針腳引線 。將BNC測試線連接到TA012引線的兩接頭上。如果顯示波形比預想中的小，請將連線對調(diào)。TA012引線連接如圖17.1所示 。

圖. 17.1

感應式曲軸傳感器波形示例

感應式曲軸傳感器波形注意點

在這個波形中我們可以評估曲軸角度傳感器（CAS）的輸出電壓。廠家、接近距離、發(fā)動機速度不同，輸出電壓也不同。

評估這個波形的主要原因是：損失高電壓（HT）導致發(fā)動機停轉(zhuǎn)時，監(jiān)測輸出信號。波形是交流（AC）信號，電壓隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加而增加。

圖中的缺口是飛輪或轉(zhuǎn)子上的“缺失齒”造成的，它作為參考點給ECM確定發(fā)動機位置。一些系統(tǒng)每轉(zhuǎn)一圈有兩個參考點。

曲軸傳感器技術(shù)資料

該傳感器，被稱為曲軸角度傳感器（CAS）或曲軸位置傳感器（CPS），可以裝在不同位置上：前皮帶輪附近、發(fā)動機后面飛輪上、發(fā)動機缸體側(cè)或分電器內(nèi)。ECM用傳感器產(chǎn)生的輸出信號確定發(fā)動機的精確位置。

感應式曲軸傳感器端子間有一電阻值。這種類型的傳感器是最常用的，但霍爾效應式和交流勵磁式在一些發(fā)動機管理系統(tǒng)上也有應用。感應式傳感器通常是兩條線的，雖然有些廠家用三條線，但第三條線是同軸屏蔽線用于屏蔽高壓干擾，這些干擾會影響和擾亂ECM看到的信號。

傳感器產(chǎn)生的輸出電壓根據(jù)車型不同會有所不同，并且由于以下三個因素而減?。?/p>

1. 傳感器空氣間隙在有些情況下被固定不能調(diào)整，而在其他車型上空氣間隙可以調(diào)整和用塞尺測量?？諝忾g隙過大會減少傳感器電壓輸出。
2. 繞組短路的失效傳感器也會減少電壓輸出，而開路的傳感器根本沒有輸出。曲軸角度傳感器內(nèi)部繞組的狀態(tài)可用萬用表的電阻檔來測試。
3. 過慢的起動轉(zhuǎn)速會導致電壓輸出低。由于這種特性在搖轉(zhuǎn)發(fā)動機時發(fā)動機不會起動成功；但如果發(fā)動機是“推行起動”成功的話，導致發(fā)動機運轉(zhuǎn)太快和產(chǎn)生足夠的電壓觸發(fā)ECM。過大的空氣間隙，也會出現(xiàn)同樣的癥狀。

曲軸傳感器變熱時容易失效，繞組會開路。在這種情況下發(fā)動機會停止，但冷卻下來后可重新起動。

注意：上述的癥狀也可由別的電子部件造成，所以在這些情況下測試部件是必須的。

圖. 17.2

圖17.2 顯示一個典型的曲軸傳感器

冷卻液溫度傳感器

如何連接示波器

波形示例和注意點

技術(shù)資料

如何連接示波器

1. 連接一條premium BNC 測試線 或 PP718 BNC 測試線 到 PicoScope的通道 A上。
2. 連接一個TA005 大的黑色鱷魚夾到測試線的黑色接頭（負極）上。
3. 連接一根TA008 刺針 或TA001 萬用表探頭到測試線的彩色接頭（正極）上。
4. 將黑色鱷魚夾夾到蓄電池負極上。
5. 用刺針 或萬用表探頭探測冷卻液溫度傳感器。

傳感器的兩根線是5伏的電源線和接地線。需要連接的是第一條線。

另一種連接方法是使用 TA012 兩針腳引線。按照上述連接，但是不用使用刺針或萬用表探頭，檢測兩針腳引線的兩條線以確認哪條線是傳感器的反饋線。冷卻液溫度傳感器的測試連接，如 圖 15.1。

圖 15.1

示例波形

上面: 沒過濾的波形

上面: 低通濾波器設(shè)置為 10 Hz的波形

波形注意點

冷卻液溫度傳感器（CTS）是一個用5伏電源的兩線設(shè)備。

當發(fā)動機溫度改變時，傳感器可以改變自身的電阻。大部分的傳感器有負溫度系數(shù)（NTC），這使元件電阻值隨溫度增加而減少。電阻的改變使傳感器輸出電壓也隨之改變，且可監(jiān)測到該電壓是否在它的工作范圍內(nèi)。在示波器上通過選擇500秒的時間刻度觀察傳感器輸出。起動發(fā)動機，在大多數(shù)情況下電壓初始值為3到4伏。這電壓取決于發(fā)動機溫度。當溫度升高電阻減小，電壓也會下降。

該電壓的變化通常是平滑的。如果冷卻液溫度傳感器（CTS）在某個溫度點上有故障，利用示波器是唯一可靠的檢測方法。

注意 :- GM/Vauxhall/Opel Simtec 系統(tǒng)在暖車階段有一個點電壓會突然變化。 這在冷卻液溫度傳感器 (GM/Vauxhall/Opel) 波形頁面的波形注意點部分有陳述。

第一個波形沒有使用濾波器，顯示出來自發(fā)動機的大量噪音。第二個波形使用了濾波器（在通道選項菜單里設(shè)置），過濾掉了10Hz以上的頻率。

技術(shù)資料

冷卻液溫度傳感器(CTS)是個小的兩線設(shè)備，它的工作是報告發(fā)動機溫度給發(fā)動機控制模塊（ECM）。這個信號決定發(fā)動機的暖機加濃和高怠速。

該傳感器通常有一個負溫度系數(shù)（NTC），這表示當溫度升高時部件的阻抗下降。正溫度系數(shù)（PTC）傳感器沒有負溫度系數(shù)的普遍，它的阻抗是隨溫度升高而升高的。

為增加車輛駕駛性和效能，在1992年以前的沒有裝備三元催化器的車上，電阻值可以通過在冷卻液溫度傳感器電路上串聯(lián)一個電阻來改變。電阻值必須在串聯(lián)進去前計算。這種修正方法不能應用在裝備有三元催化器的發(fā)動機上，因為過多的供油會擾亂lambda或氧氣傳感器的矯正工作。

不同的廠商制造的傳感器是不同的，它們外表雖然相近，但輸出卻是完全不同的。電路上任何接觸不良會在串聯(lián)上增加阻抗，導致ECM看到的讀數(shù)不正確。測量ECM插頭處的阻抗可以確定是否接觸不良。

圖 15.2 – 一個典型的冷卻液溫度傳感器

凸輪軸傳感器——交流勵磁

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

如何連接示波器 :-

交流驅(qū)動凸輪軸傳感器波形測試

在PicoScope的通道A上連接一條BNC測試線, 將一個大的黑色鱷魚夾連接到測試線的黑色接頭（負極）上，將一根刺針連接到測試線的紅色接頭（正極）上。在PicoScope的通道B上連接一條BNC測試線,將一根刺針連接到測試線的紅色接頭（正極）上。

將大的黑色鱷魚夾夾在蓄電池負極上，用兩根刺針探測傳感器。

該傳感器有三條線，其中兩條攜帶有交流（AC）波形如本頁示例波形所示，另一條為接地線。

圖. 13.1

圖13.1 顯示在GM/Vauxhall/Opel ECO TEC發(fā)動機凸輪軸蓋的凹陷處用刺針測量凸輪軸傳感器。

交流勵磁凸輪軸傳感器波形示例

交流勵磁凸輪軸傳感器波形注意點

這種傳感器用在一些GM/Vauxhall/Opel ECO TEC發(fā)動機上。這種汽缸識別傳感器與別的感應式傳感器不同之處在于擁有一個交流電源。ECM提供一個100到150kHz（100，000 至150，000 個周期每秒）的高頻給裝在轉(zhuǎn)盤附近的勵磁線圈。

轉(zhuǎn)盤位于凸輪軸末端，輪上去掉了一小塊，當這個“缺口”與傳感器對齊，交流高頻激勵接收器（通過互相感應）并且返回給ECM一個信號，指示一號缸的位置。

由于頻率很快，時間刻度應設(shè)為20us/格，示波器才能捕獲到該頻率。

汽缸識別傳感器（CID)用于提供凸輪軸位置的參考信息給ECM,從而決定正確的順序噴油正時。

凸輪軸傳感器技術(shù)資料

該凸輪軸傳感器與別的感應式傳感器不同之處在于擁有一個交流電源電壓。ECM提供一個100到150kHz的高頻給裝在轉(zhuǎn)盤附近的勵磁線圈。

轉(zhuǎn)盤位于凸輪軸末端，輪上去掉了一小塊，當這個“缺口”與傳感器對齊，交流高頻激勵接收器（通過互相感應）并且返回給ECM一個信號，指示一號缸的位置。

PicoScope汽車示波器論壇

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霍爾效應曲軸位置傳感器

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

如何連接示波器 :-

霍爾效應曲軸傳感器波形測試

在 PicoScope的通道B連接一條BNC測試線, 將大的黑色鱷魚夾接到測試線的黑色接頭（負極）上，將一根刺針或萬用表探頭接到測試線的紅色接頭（正極）上。輪流探測傳感器三條連線，您會找到霍爾傳感器的輸出線，如下面所示。三條連線為：電源線，地線和霍爾效應輸出線。

不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下檢測信號，時基可能需要調(diào)節(jié)。

圖. 12.1

圖 12.1 顯示連接GM/Vauxhall/Opel ECO TEC發(fā)動機的霍爾效應曲軸傳感器的插頭。 雖然曲軸傳感器裝在前皮帶輪附近，但連接插頭在空氣流量傳感器附近。

霍爾效應曲軸傳感器波形示例圖

霍爾效應曲軸波形注意點

這是GM/Vauxhall/Opel配備有Simtec56.5發(fā)動機管理系統(tǒng)的曲軸傳感器。曲軸傳感器（CAS)提供一個與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相關(guān)的電壓輸出。此系統(tǒng)不應與用頻率調(diào)節(jié)信號（交流驅(qū)動）的Simtec系統(tǒng)混淆。

技術(shù)信息――曲軸傳感器

曲軸角度傳感器或曲軸位置傳感器可裝在不同位置上：前皮帶輪附近，發(fā)動機后端飛輪上，發(fā)動機缸體側(cè)或分電器內(nèi)。ECM用傳感器產(chǎn)生的輸出信號確定發(fā)動機的精確位置。

霍爾效應曲軸傳感器是一個簡單的數(shù)字“開/斷”開關(guān)，產(chǎn)生的數(shù)字信號為ECM識別和加工。傳感器通過轉(zhuǎn)動的金屬盤缺口來觸發(fā)，金屬盤在電磁體和半導體接收器間轉(zhuǎn)動。半導體接收器如果探測到磁場則成為導體，如被屏蔽，則成為絕緣體。磁場通過兩個物體間轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)盤來開閉。磁場通過“窗口”將停止電壓的流動，“窗口”關(guān)閉時重新恢復流動。這個動作產(chǎn)生一個ECM或放大器能識別的方波，不再需要額外的Schmitt 觸發(fā)線路將模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號。

傳感器有三條連線：電源線，地線和輸出信號線。示波器上監(jiān)測到的方波振幅會變化，但重要的是頻率，而不是電壓值，所以這沒有問題。輸出還可以用具有頻率功能的萬用表測量。

凸輪軸傳感器 – 感應式

如何連接示波器

波形示例和注意點

技術(shù)資料

如何連接示波器

在PicoScope的 通道 A上接上一條BNC測試線，將大的黑色鱷魚夾接到測試線的黑色接頭(負極)上，將一根刺針或萬用表探頭連接到測試線的紅色接頭(正極)上。分別探測連接器的兩根線，直到最大的波形出現(xiàn)，軟小的波形是接地回路。

另一種選擇是用TA012 兩針腳引線，如圖 11.1所示。

圖. 11.1

示例波形

波形注意點

凸輪軸傳感器有時稱為汽缸確認傳感器(CID)或”相位”傳感器，用于給ECM提供參考信號以確認順序噴油正時。

這種傳感器自己產(chǎn)生信號，不需要外界電源。它可以通過兩條有同軸屏蔽的連線認出來。

凸輪軸傳感器產(chǎn)生電壓取決于幾個因素：發(fā)動機轉(zhuǎn)速，金屬轉(zhuǎn)子和拾波器的接近度，傳感器提供的磁場強度。發(fā)動機起動時，ECM需要傳感器參考信號，如沒有的話噴油正時會改變。如果CID傳感器有故障，車輛駕駛員是不會知道的，因為車輛的駕駛性能沒有受到影響。

一個良好的感應式凸輪軸位置傳感器的特性波形是正弦波形，幅值大小隨發(fā)動機速度增加而增加，通常每720度曲軸轉(zhuǎn)角（360度凸輪軸轉(zhuǎn)角）就產(chǎn)生一個信號。 發(fā)動機起動時，電壓的峰峰約為0.5伏，怠速時升高到約為2.5伏，如示例所示。

技術(shù)資料

凸輪軸傳感器有時稱為汽缸確認傳感器(CID)，發(fā)動機起動時，傳感器將發(fā)動機到達一號缸的信息傳給ECM，確定噴油正時。感應式傳感器的兩條線間有一電阻值，兩條線連接到ECM上。

元件的輸出信號可以是模擬信號或數(shù)字信號（正弦波或方波），取決于生產(chǎn)廠商。GM/Vauxhall/Opel在Simtec發(fā)動機管理系統(tǒng)上也運用了交流（AC）驅(qū)動傳感器。

因為凸輪軸傳感器只是決定噴油脈沖正時，所以失效的凸輪軸傳感器不會導致發(fā)動機起動不了。當傳感器被斷開，可以看到噴油嘴噴油角度“偏移”，導致燃油供應在進氣閥門后的錯誤時間。

圖 11.2

圖 11.2 顯示一個典型的凸輪軸位置傳感器。

Bosch 共軌柴油機進氣壓力傳感器

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

測試時如何連接示波器 :-

Bosch 共軌柴油機系統(tǒng)上的進氣壓力傳感器

在PicoScope 的通道A上連接一條BNC測試線, 將大的黑色鱷魚夾接到測試線的黑色接頭（負極）上，將刺針或萬用表探頭連接到測試線的紅色接頭（正極）上。將黑色鱷魚夾夾在蓄電池負極上，并且用刺針或萬用表探頭探測進氣壓力傳感器的輸出端子，如圖 10.1。

圖10.1

在測試進氣壓力傳感器時，為讓采集的波形在屏幕中間顯示，您可能需要嘗試幾次。

當示例波形顯示在屏幕上時，可以按空格鍵以觀察實時讀數(shù)。迅速踩下油門，從怠速到節(jié)氣門全開以觀察波形。

Bosch 共軌柴油機進氣壓力傳感器波形示例

技術(shù)資料- 進氣壓力傳感器

傳感器有通道連接到進氣歧管內(nèi)，用傳統(tǒng)的壓電應變方式測量。

傳感器有以下三條導線：

• 1號端子 = 12伏電壓
• 2號端子 = 接地線
• 3號端子 = 輸出電壓信號

壓力傳感器將與進氣歧管壓力成正比的電壓信號傳給ECM。

Bosch 共軌柴油機空氣流量計

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

測量時如何連接示波器 :-

Bosch共軌柴油機系統(tǒng)的空氣流量計

在PicoScope 的通道A上連接一條BNC測試線, 將大的黑色鱷魚夾接到測試線的黑色接頭（負極）上，將刺針或萬用表探頭連接到測試線的紅色接頭（正極）上。將黑色鱷魚夾夾在蓄電池負極上，并且用刺針或萬用表探頭探測空氣流量傳感器的輸出端子，如圖 9.1。

圖9.1

在測量空氣流量計時，為讓采集的波形在屏幕中間顯示，您可能需要嘗試幾次。

當示例波形顯示在屏幕上時，可以按空格鍵以觀察實時讀數(shù)。迅速踩下油門，從怠速到節(jié)氣門全開以觀察波形。

Bosch 共軌柴油機空氣流量計波形示例

Bosch 共軌柴油機傳感器波形注意點

空氣流量計電壓輸出應當與空氣流量成正比，示波器上可以看到與示例波形類似的波形。電壓在怠速時約為1.0伏，加速時空氣流量增加使電壓升高，產(chǎn)生一個尖峰。此尖峰由開始的進氣流造成，經(jīng)過短暫的下跌后重新升起，到達另一個約4伏的峰值。

電壓取決于發(fā)動機加速的快慢，在空氣流量計中低一些的電壓并不意味著故障。減速時與碳軌接觸的轉(zhuǎn)臂回到怠速位置，電壓會很快的下降。在回到怠速前，這個電壓有時會“下穿”初始的電壓。在裝備有怠速控制閥的發(fā)動機中，最后電壓逐級下降，慢慢地回到怠速，這是一個防止高速空轉(zhuǎn)的特性。此功能通常只從約1200rpm轉(zhuǎn)速到怠速才產(chǎn)生作用。

運用2秒的時基，可以讓操作者在一個屏幕中看到空氣流量計從怠速經(jīng)過加速和回到怠速的輸出電壓。波形的變動緣于發(fā)動機運轉(zhuǎn)時真空變動。

技術(shù)資料 – 空氣流量傳感器

Bosch 共軌柴油機系統(tǒng)可能采用渦輪增壓或普通的吸氣方式，在兩種情況下空氣傳感器都裝在空氣濾清器旁邊?？諝饬髁坑嫳O(jiān)測空氣流量并將相關(guān)數(shù)據(jù)傳送給ECM。它用傳統(tǒng)的“熱膜”方式來監(jiān)測空氣流量。進氣通過“熱膜”時產(chǎn)生冷卻效應，改變了輸出電壓?？諝饬髁坑嫷妮敵龆俗与妷褐苯优c進氣流量成正比，當氣流增加時電壓也隨之增加。此元件有六個連接到ECM的端子（只用其中5條，4號端子空置）

葉片式空氣流量計

如何連接示波器

示例波形和注意點

技術(shù)資料

測試時如何連接示波器 :-
葉片式空氣流量計

在PicoScope 的通道A上連接一條BNC測試線, 將大的黑色鱷魚夾接到測試線的黑色接頭（負極）上，將刺針或萬用表探頭連接到測試線的紅色接頭（正極）上。將黑色鱷魚夾夾在蓄電池負極上，并且用刺針或萬用表探頭探測空氣流量傳感器的輸出端子，如圖 8.1。

圖 8.1

在測量空氣流量計時，為讓采集的波形在屏幕中間顯示，您可能需要嘗試幾次。

當示例波形顯示在屏幕上時，可以按空格鍵以觀察實時讀數(shù)。迅速踩下油門，從怠速到節(jié)氣門全開以觀察波形

葉片式空氣流量計示例波形

葉片式空氣流量計波形注意點

空氣流量計的電壓輸出與葉片運動量成比例，這可以在示波器上測量出來，與示例所示相近。怠速時波形應當顯示約1伏電壓，發(fā)動機加速時電壓升高產(chǎn)生第一個波峰。這個波峰緣于葉片的慣量，之后電壓暫時下降，然后重新升起達到另一個約為4.0到4.5伏的波峰。電壓取決于發(fā)動機加速的快慢，在空氣流量計中低一些的電壓并不意味著故障。減速時與碳軌接觸的轉(zhuǎn)臂回到怠速位置，電壓會很快的下降。在回到怠速前，這個電壓有時會“下穿”初始的電壓。在裝備有怠速控制閥的發(fā)動機中，最后電壓逐級下降，慢慢地回到怠速，這是一個防止高速空轉(zhuǎn)的特性。

運用10秒的時基，可以讓操作者在一個屏幕中看到空氣流量計從怠速經(jīng)過加速和回到怠速的輸出電壓。波形的變動緣于發(fā)動機運轉(zhuǎn)時真空變動。波形應當沒有“突變點”，因為這顯示缺乏連續(xù)性。在“失效的12伏空氣流量計”示例波形中可以很好的看到這一點。在空氣流量計中碳軌臟污或失效是非常常見的。駕駛時會顯示出“平坦波形”或加油反應慢的問題。這在行駛里程數(shù)大的汽車上，當工作壽命都主要消耗在同一個節(jié)氣門位置上時，就會成為一個典型的故障。波形上的“變動”緣于進氣沖程中的真空脈沖變化。

技術(shù)資料 – 空氣流量計

這種空氣流量計可能是應用得最多的類型，它應用于Bosch L, LE, LE3 和Motronic, Ford EEC IV系統(tǒng)上。一些日本制造商還將系統(tǒng)基于這種元件上。空氣葉片流量計采用發(fā)動機進氣流通過元件時，一個彈簧葉片與發(fā)動機進氣量成正比運動的原理。空氣葉片的運動通過在碳軌上運動的轉(zhuǎn)臂來記錄，輸出信息到ECM，為記錄到的空氣量提供相應燃油。

各種空氣流量計連線的數(shù)量不是相同的，下圖所示為最普通的一種。

四線式： 一條 電源線，一條通過ECM的地線，一條空氣溫度傳感器輸出線和空氣葉片計輸出線。

五線式： 與四線式一樣，但多一條一氧化碳電位計輸出。

七線式： 比四線式多一條空氣溫度傳感器線和兩條油泵觸點線。發(fā)動機打火時觸點閉合，油泵電路工作，進入的氣流將葉片打開約5°。這是裝在Range Rover上的典型空氣流量計。

內(nèi)部導軌上的電壓輸出應當與葉片運動成正比，這在示波器上可以觀察到，與上面示例圖類似?？諝饬髁坑嬤€有一個內(nèi)部補償室用以穩(wěn)定葉片的運動和避免感應脈沖導致的漂移。在不同版本上，通過空氣旁通道或電位計來調(diào)整。

圖8.2

圖 8.2 顯示一個葉片式空氣流量計。此元件從 Bosch LE3 系統(tǒng)上取下，控制元件裝在空氣流量計體的頂部。